ATCAS PROGRAMSUPPORT
Tumregel. Har korrigeringar gett ett felfritt programsystem, "Rule: do
not touch".
Men program kan ju förbättras på ett eller annat sätt. I ATCAS- systemet
infördes årligen, stora som små programtillägg/ändringar, vilka först
provades och testades i ATCAS reservdator. Programtillägg/ändringar
förändrar applikationsprograms exekveringssekvenser. Dolda fel kan ge sig
tillkänna.
Programtillägg/ändringar gör det nödvändigt med närvaron av en erfaren
programmerare, som snabbt kan finna orsaken till felen. Tillägg, ändringar
i hårdvaran, kan orsaka att ändringar behöver införas i programvaran.
Program för säkerhetsriskkontroll
Summan av antal bytes i ferritkärnminnen har ersatts av en mycket större
summa av antal byte i halvledarminnen. Ökad storlek på primärminne,
snabbare accesstider, ökar systemets beräkningskapacitet. Därmed ökar
förutsättning för införande av nya program.
År 1999 tas i drift i Sturup och Arlanda ett automatiskt
konfliktvarningssystem som varnar flygtrafikledare för kollisionsrisker.
Föryngringskuren av ATCAS gjorde att systemet, utan protester, under bråd
timme klarade 90 starter och/eller landningar per timme.
TALKOMMUNIKATIONSSYSTEMET (Talk )
Det har gått omkring 8 år sedan beställning gjordes (1989 - 90) för
leverans 1994. Obekräftad uppgift säger att ett system skall i slutet av
1998 ha levererats till Sturup för utvärdering. Systemet var instabilt,
spårade ur och behövde omstartas. Personal från leverantör gjorde tappra
försök att rätta fel. Resultat av utvärderingen kan läsas i LFV
årsredovisning för 1999.
Citat: "Utvecklingen av ett nytt talkommunikationssystem har under året
drabbats av problem till följd av den tidigare leverantörens oförmåga att
leverera enligt avtal. Kontraktet har därför sagts upp, en ny upphandling
har genomförts och i december skrevs ett nytt kontrakt med det österrikiska
företaget Frequentis Nachrichtentechnik GmbH."
Det gamla Talk var ett reläbaserat system.
Flygledaren hade en uppsättning med tryckknappar och kunde med en
knapptryckning bli uppkopplad mot en kollega på annan ort, exempelvis,
Bromma, Malmö, Kastrup. Via uppkopplingen kunde även från ATCAS- systemet,
data för flygföretaget automatiskt via modem överföras till kollegan.
Systemet från Frequentis är en modern halvledarbestyckad växel.
Flygledarens kommunikationsval med val av tryckknapp i ett tryckknappsfält,
ersatts med en uppsättning av "kortnummer".
Den 23 augusti 2001 invigs nytt talkommunikationssystem i Sundsvall.
År 2002 utfördes Factory Acceptance Test av talkommunikationssystemet till
Sturups simulator. Resultat godkänd.
Tid från beställning till slutleverans, 1992 - 2002 = 10 år.
![](070208c.jpg)
Operatörsplatser
för flygledare och dennes assistent.
I mitten plats för flygstrippar. Vita
fyrkantiga fält = tryckknappar för kommunikationsuppkoppling.
|
SMART.
(Simulator Multirole ATM Research & Training ). Leverans år 1994.
Avdelningen inom Ferranti som fick beställningen i 1990 talets början,
satts i konkurs år 1995. GEC Marconi övertog beställningen. Leverans 1998.
Året 1995 började turbulensen med köp, sammanslagning, bildande av nya
bolag (företag). Surfing på Internet har givit nedanstående sammanfattning:
|
År 1998 bildade företagen
GEC- Marconi Radar and Defence Systems ( England ) och Alenia Difesa (
Italien ) bolaget Alenia Marconi Systems Limited ( AMS ), som tog över
beställningen av SMART. Aktier i AMS delades 50 / 50 mellan General
Electric och ett Italiensk bolag Finmeccanica.
Något senare blev GEC-Marconi Radar and Defence System ett bolag inom
koncernen "The General Electric Company ( GEC )" med namnet
Marconi Electronic Systems ( MES ).
År 1999 sålde GEC, MES och aktieinnehav i AMS till BAE Systems. Mer
finns att läsa här.
År 2001 bildades AMS division " missile system" tillsammans
med " Aerospatiale Matra Missiles" och "Matra BAE
Dynamics" bolaget MBDA.
Den 7 oktober 2003 ändrade Alenia Marconi Systems Limited till AMS
Limited.
I januari 2005 meddelade BAE System och Finmeccanica att upplösa
samarbetet inom AMS och att Finmeccanica tar över verksamheten. |
Det är inte orimligt att anta att
ovanstående tumult orsakade leveransförsening av SMART. SMART togs i drift
under 1999, omkring 9 år efter beställning. Konstruktörer och
programmerare av SMART har troligen skingrats vind för våg under de 6 år
som gått efter drifttagande av SMART.
SYSTEM 2000 ( 1:a leverans år 1995 ).
Ett konsortium, Siemens (Tyskland), Plessey ( England ) fick år 1992
beställning på S2000.
År 1996 blir Plesseys företagsledning varse, att kostnadkalkylen spricker,
det blir en förlustaffär. Företaget som handhar S2000 sätts i konkurs.
Plesseys företagsledningen finner Thomson CSF i Frankrike, som är villig
att ta över beställningen, under förutsättning att ett bolag bildas som
ägs till 49% av Siemens-Plessey och 51% av Thomson CSF, där eventuell
förlust delas mellan ägarna. Bolaget får namnet Airsys ATM ( ATM = Air
Trafic Management).
År 1997 erbjuds LFV av Airsys ATM att System 2000 ersätts med Airsys ATM,
ett ATC system som levererats till Australien. I förhandling om pris har
bolaget ett gott överläge. LFV kräver att stripphantering och
kollisionsvarning införas i systemet. Det nya högre priset kan LFV
kompensera med bemanningsreducering. Leverans år 2000.
Fusionskarusell
Under åren 1998 - 2000 är Thomson involverad i en karusell av
företagsköp, företagssammanslagning. År 2000 byter Thomson namn till
Thales och företaget Airsys ATM byter namn till Thales ATM. År 2001 säljer
Siemens aktieinnehavet i Thales ATM till aktiebolaget Thales.
Ovanstående turbulens har knappast påverkat utvecklingen av Airsys ATM till
Thales ATM i positiv riktning. Leveransförsening och nytt sekel gör det
lämpligt med namnbyte. Thales ATM blir Eurocat 2000E. Gissningsvis är
Eurocat = European Civilian Air Trafic. System Eurocat = System för
europeisk civil lufttrafik.
I VÄNTAN PÅ EUROPA CATen år 2000
Personal från LFV flyger till Australien för att se det nya systemet i
funktion. Flygledare och teknisk personal åker till Frankrike för
utbildning på systemet. De åker hem och är beredda att jobba med Eurocat
2000E. Men inget system kommer till den nya fastigheten som byggts med plats
för och arbetsplatser till "System 2000". Det nya
flygledningstornet med byggstart 1998 stiger i höjden. Personalen får
fortsätta att arbeta med föryngrat ATCAS System, som år 2000 har varit i
drift i 21 år.
![](070208d.jpg)
Exempel på flera rader av operatörplatser för ATCAS. |
Lista över väntans tid på Eurocaten
2000 |
Årsredovisning
2000 görs prognosen, Eurocat tas i drift, i Malmö ( Sturup ) 2001,
Arlanda 2002.
|
2001 |
Terrorist attack
11 september mot World Trade Center i NY. Efteråt kraftig minskning av
flygtrafik, 5% i Sverige Fastighet för den nya ATC centralen ( ATCC )
går mot slutskedet.
Ingen leverans av Eurocat 2000E. Problem med stabilitet av programvaran.
Det nya 83 meter höga flygledningstornet invigs den 23 december. ATCAS
tuffar på i god vigör, 22 driftsår.
|
2002 |
Innertaket rasar ner i Arlanda ATCC. Ingen personskada, men mycket damm.
Driftsättning av Eurocat påbörjas i Arlanda och Sturup.
Utbildning av instruktörer i Frankrike på ett system som är
tillräckligt stabilt för att kunna genomföra utbildningen.
ATCAS jobbar vidare efter 23 driftår.
|
2003 |
Luftfartstyrelsen
( numera fristående från Luftfartsverket ) ansvarar för
funktionskontroll och tester av systemet Eurocat, med avseende på krav
driftsäkerhet och tillförlitlig flygtrafikledning.
Fel av vilket slag det vara må, får ej åsidosätta säkerhetskraven
för flygplan i luftfart.
Systemet är ej stabilt och fel uppstår. Programspecialister hämtas
från Australien, Frankrike samt egna för
åtgärda instabilitet och finna programfel.
ATCAS har avverkat sitt 24:e driftår.
|
2004 |
En drastisk
åtgärd sätts in. Flygledare deltar i parallell körning av ATCAS och
Eurocat2000E. ATCAS är
rättesnöret för kontroll av Eurocat 2000E.
En så kallad skuggdrift startas oktober 2003, som efter 6 månader
förväntas ge ett godkännande, mars 2004.
Fram till mars 2004 har Luftfartstyrelsen utfört 764 st
säkerhetskontroller.
Ett nytt tremånadersprov startas oktober 2004. Problem finns i
systemets automatiska stripphantering, där den automatiska
överföringen av strippar och ansvarsöverlämning för flygplan mellan
flygledares bildskärmar, fungerar ej tillfredsställande.
Luftfartstyrelsens krav, är en felfri tre månaders provtid. Misslyckas
den, startas en ny provtid. Varje provmånad kostar 4 Mkr.
ATCAS har avverkat sitt 25:e driftår.
|
2005. |
I årsredovisning
2005 står: "Den 19 mars 2005 invigdes det nya systemet Eurocat
2000E, i Arlanda och Sturup."
Skuggdrift i begränsad omfattning fortsättes med trotjänaren ATCAS
till november 2005. Efter 12 månaders felfri drift med Eurocat, gjorde
att det nya flygledartornet inkopplades till Eurocat den 24 november.
ATCAS systemet blev pensionerad efter 26 år i drift, 1979 - 2005. |
2006. |
Fastigheten där
ATCAS systemet huserade planerades rivas omkring år 2000. Markytan
skulle användas för utbyggnad av en terminal. I februari 2006 var
platsen för ATCAS-systemet en grushög. ATCAS systemet delades och
placeras på muséer. |
Sammanfattning.
ATCAS beställning 1974. Driftsatt 1979 ( 6 år ). Tagen ur drift 2005 Aktiv
tjänst i 26 år !
Tid från beställning till drifttagande i år.
- Talkommunikationssystemet 10 år ( 1992 -
2002 )
- SMART 9 år (1990 - 1999 )
- System2000 --> Eurocat2000E 12 år. ( 1992 - 2005 ).
ATC Dagsläget
Utvecklingen av ATC går mot mer datorisering och automatisk övervakning och styrning. European Space Agency ( ESA), har startat en test med en satellit, som ingår i Galileo, ett GPS system med 30 stycken satelliter som snurrar runt jorden.
(Se www.esa.int, välj på högersidas meny Navigation ).
Test har utförts med start, flygning, landning av flygplan med GPS data från tre stycken geostationära satelliter ( över Atlanten, Europa och Indien ) som heter, European Geostationary Navigation Overlay Service ( EGNOS ).
En stor mängd fasta GPS sändare planeras och finns utplacerade på landbacken i Europa. Med hjälp av dessa kan position fastställas med centimeter-noggrannhet.
ATC:s framtidsscenario.
Med ledning av data, såsom flygplanstyp, vikten i kg
av antalet passagerare, besättning, mat och dryck, lastat gods och med ledning av meteorlogiska data längs färdvägen, beräknas en färdplan:
Färdplanen innehåller kurs, fart och höjd för olika positioner längs färdvägen, med villkor som
minimerar bränsleförbrukning och miljöpåverkan. Ett resultat är även hur mycket bränsle som behöver tankas.
Strax före start laddas via länk från ATC flygledningscentral alla behövliga uppgifter till flygplanets datorsystem. Före avfärd från terminal görs med akustisk och optisk
styrning från omborddatorn en kontroll av checklistan med aktiv pilotassistans.
När flygplanet är några hundratals meter uppe i luften övertas flygningen av flygplanets datorsystem med ledning av färdplanen. Med GPS-data från satelliter och från marknätet fastställs flygplanets position, kurs, fart. Via marknätets stationer och avlyssning av automatiska utsända data från flygplanet håller flygledningscentralen kontroll på flygplanets färd i luftrummet.
Marknätets stationer begär vid överflygning datarapporter från flygplanet som sänds vidare till flygledningscentral. Eventuella korrigeringar av färdplanuppgifter överförs från markstation till flygplan och mottagna data
till omborddator verifieras.
Omborddatorn håller kontroll på flygplan i omgivningen. I cockpit presenteras
på en bildskärm det egna flygplanets position relativt andra flygplan, med uppgift om eventuella framtida säkerhetsrisker.
Pilotens uppgift är att med ledning av instrumenten i cockpit kontrollera att omborddatorn följer färdplanen.
I Sverige har försök utförts med flygplan som från Luleå - Arlanda per automatik ,startat,
flugit och landat. Resultatet blev en minskad bränsleförbrukning på några hundratal liter.
Det är kanske dags med ledning av ledtiderna för System 2000, Eurocat 2000E att specificera och beställa ett nytt ATC system som ersätter Eurocat
2000E? Galileo är planerad att vara i drift omkring 2008 - 2009.
Ett samarbete finns mellan Eurocontrol och
EU Commission om upprättande av en Single European Sky. Samarbetet har
namnet SESAR ( the Single European Sky ATM Research Programme ).
Mer
om detta kan läsas här.
Flygpassagerarens framtid? Dröm eller
mardröm?
Inom en icke alltför avlägsen framtid
blir kanske den här gamla skämthistorien sann.
Teknik freaken Oscar sätter sig på sin
passagerarplats i flygplanet. Då visas på en skärmbild på
stolsryggen framför honom med texten, Please Fasten Your Seatbelt.
När Oscar gjort detta slocknar texten och
ny text visas: "Do you know Dagmar ?". Oscar trycker på skärmens
No-knapp. Ny text visas: "Select language to Your Headphone
and Display".
Oscar väljer svenska. Dagmar är förkortning av "Dual
onboard computer of Automatic Geograpic Mapout of Airline
Route".
eller " Dubblerad omborddator med
Automatisk Geografisk Planering av Flyglinjens Färdväg"
Flygplanet startar och efter några minuter
hörs i Oscars hörlurar:
"Välkommen. Jag heter Dagmar och är
kapten på den här resan till .".
( ett sprakande ljud hörs, tystnad några
sekunder, därefter ett klick ljud). "Välkommen. Jag heter
Dagmar och är kapten på den här resan till .." ( ett
sprakande ljud hörs, tystnad några sekunder, därefter ett klick
ljud). "Välkommen. Jag heter Dagmar och är kapten på den här
resan till .". osv ...
Oscar reser sig och går fram till cockpit för att meddela kapten att
"talmaskinen" har hakat upp sig. Cockpit är tom på människor!
![](070208e.jpg)
"Nothing to
worry about, we're on autopilot!"
/Bertil Palmgren
|
|