År 1971, SRT blir Stansaab. ( Tre ägare, Saab - Scania, ITT och Staten ).

Från diskret till IC ( = Integrated Circuit )

 ATC systemet modell tidigt 1960 var uppbyggt med diskreta komponenter på kretskort av epoxipapperslaminat som ersattes av glasfiberlaminat. Program och data lagrades i ferritkärnminnen. Kostnaden för ett minneselement var i runda tal för,  FlippFlopp 100 kr, ferritkärneminne 10 kr, fast minne med diod 1 kr, hålremsa 1 öre.

På 1970 talet  fanns IC i olika typer av förpackningar. Militären föredrog förpackningar av keramik som täthetprovades med helium.  Maskiner utvecklades som automatiskt monterade IC chip på en metallstomme, tunna guldtrådar som fästes på små anslutningsöar på IC chipet till blivande anslutningsstift på metallstommen. Det hela avslutades pressgjutning av plast som hermetiskt omslöt IC-chipet.

Mer finns att läsa på www.veteranklubbenalfa.se/veteran/02q4/021204.htm.

Tio års kretskortsutveckling.

Kretskort av 1960 tals modell hade dimensionen 11 * 18 cm,  där 4 st Flippfloppar ( FF) fick plats. IC med 4 st FF fick plats i en " dual in line i plast" med dimensionen 0,7 * 2 cm. 1960 talets kretskort hade på båda sidorna kopparfolie för etsning av ledningsmönster. Komponentben eller blanktråd förband sidornas ledningsmönster. Kretskort modell 1970 kunde fås med fyra eller flera lager av ledningsmönster. Sidornas ledningsmönster förbands med vior,  på elektrokemiskt väg alstrade kopparrör i borrade hål.

Utveckling av IC och magnetiska minnen.

ICs komplexitet ökade, vilket syntes av IC leverantörers klassning av IC. SSI ( Smal Scale IC ), MSI ( Medium Scale IC ), LSI ( Large Scale IC ), VLSI ( Very Large Scale IC ). Ferritkärnor för minnesmatriser förbättrades, och deras diameter krympte .  Material för magnetiska tunna skikt förbättrades, som tillät större lagringstäthet ( bit per tum) på, tape till bandstationer och roterande minnesmedia. Kostnaden för lagring per bit minskade. FlippFlopp 10 kr, ferritkärneminnen 1 kr, IC ROM ( Read Only Memory ) typ fuseable link  0,1 kr.  Roterande minnesmedia  0,01 öre.

Mera flyg till / från Arlanda.

Flygtrafiken på Arlanda ökade. Belastningen på 1960 talets ATC system närmade sig kapacitetstaket. Det fanns en annan olägenhet. Vid datorfel upphörde stödet till flygtrafikledarna. Under den tid det tog att åtgärda felet fick flygledare återgå till gamla metoder. Risk fanns att vid ett fåtal fel/år hos datorsystemet, att trafikledares färdighet med trafikledning endast med ekon från radarstationer minskade.

Med ledning drifterfarenhet från år 1968 gjordes en kravspecifikation på ett nytt ATC system för Arlanda och Sturup. Sturup utsågs att bli platsen för utbildning av civila och militära flygledare. För detta ändamål specificerades ett ATC - system med simulerad trafik.

Arlanda hade mer eller mindre blivit knutpunkten för flygtrafik österut mot Moskva och Fjärranöstern, västerut mot Canada och USA.  Sommarolympiader i  Tokyo 1964, Mexiko City 1968, München 1972 gav trafikökningar. Sommarolympiaden i Moskva 1980 kunde ge framtida problem.  LFV gick ut omkring 1973 med offertförfrågan på ett ATC system som under bråd timme skulle klara 60 st starter eller landningar och tas i drift minst ett år före olympiaden i Moskva.

Utvecklings trend

Realtidsdatorsystem.

STANSAAB ( SRT ) hade under 1960 talet levererat realtidsdatorsystem för civilt och militärt bruk. Behov fanns av ATC - system som i realtid kunde ge operatörer avbrottsfri assistans.  Olika lösningar finns. En lösning är ett system  som frekvent kontrollerar funktioner i datorkomplexet. Nackdel, tid stjäls från realtidsbearbetning. Ett annan lösning är två parallellt arbetande datorsystem. Problemenet är att få de två datorsystemen arbeta synkront. 

Datorsystem arbetar cykliskt, dvs varje funktion upprepas med periodiska intervall. En vakthund löser problemet. Läs om principen för vakthundar på www.veteranklubbenalfa.se/veteran/03q1/030203.htm.

Radartekniken utvecklades och förbättrades. Elektronik i radarutrustning extraherar flygplansekon ur radarvideon . Via modem överförs digitala data för ekon såsom, bäring, avstånd och elevation. Färdplaner för flyglinjer hämtas automatiskt från central instans i Bryssel och lagras i datorn. Automatisk korrelationskontroll görs mellan  färdplan och "flygplanets verkliga färd i luftrummet". 
 

Radareko presenteras på PPI med grafisk symbol och annan informationstext. Utskrift av flygstrippar sker om så begärs. En knapptryckning utförde automatisk överföring av data till andra  lufttrafikcentraler (ATC) eller mellan operatörsbord. En fristående dator ingår för programutveckling och korrigering av upptäckta programfel.

ATCAS

Stansaab lämnade offert på Air Traffic Control Automated System (ATCAS 1). Ett datorkomplex består av två datorer där varje dator är försedd med vakthund. Den ena datorn hämtar automatiskt färdplaner från en central instans i Bryssel och lagrar dessa. Datorn ombesörjer även hantering, bearbetning och presentation av färdplaner. Den andra datorn behandlar data från radarstationer, bearbetning och presentation på PPI:er, På en gemensam bussledning överförs data mellan datorerna Två datorkomplex bildar ett dubbeldatorkomplex med gemensam busledning för överföring av data.

Varje dator ryms i ett plåtskåp som genomströmmas av kylluft. I plåtskåp finns, 

·                     En CPU ( Central Processing Unit ).

·                     Ferritkärnminnen med läs- och återskrivning cykel på 0,5 us, med 16384 ord om 32 bit per ord ( 65 kB ).  Minnet är  524288 st ringformade ferritkärnor, yttre diameter 0,8 mm, inre diameter 0,6 mm, tjocklek 0,2 mm. Genom varje ferritkärna går 4 st. 0,1 mm emaljisolerad koppartråd. ( mer om ferritminnen finns att läsa i  www.veteranklubbenalfa.se/veteran/06q4/061024.htm ).

·                     Elektronikenhet för anslutning till roterande skivminne på 30 MB. Minnet består av ett avlyftbart paket av 4 st aluminiumskivor, diameter 40 cm. Skivornas sidor har beläggning med magnetiskt material och rörliga läs och skrivhuvuden, som svävar över skivytorna på ett avstånd mindre än tjockleken på ett hårstrå.

·                     MLA ( Microprogramable Line Adapter ) för anslutning till in / utgående kommunikations linjer, med tillhörande MLMC ( Multiprotocoll Line Multiplexer Controler ) för kommunikations linjeprotokoll.

·                     Flera GDCer ( Grafic Display Controler ) för anslutning till operatörskonsolernas presentationsutrustning ( PPIer och Alfaskop).

·                     BXC ( Bus Exchange Controler ) för anslutning till gemensam busledning för alla datorer.  

I offerten ingår även en reservdator (ett datorkomplex) för programutveckling.

I november 1974 fick Stansaab beställning på ACTAS 1. I mitten av februari 1977 beställning på ATCAS 2 för leverans till Sturup. I orden ingick en simulator för för utbildning av flygtrafikledare.  

På Arlanda byggdes en fastighet för ATCAS flygledningskontroll. Ett stort rum innehöll operatörskonsoler och ett datorrum för ATCAS 1 och annan teleteknisk utrustning.  ATCAS var ett stort komplext system. 

STRUL med PROGRAMLÖSS.

I USA gjordes under 1970 talet undersökningar av antal fel i stora programsystem. I genomsnitt finns ett fel på 1000 programrader. Programdokumentation för ATCAS,  20 - 25 st fulla A4-pärmar med omkring 1 000 000 programrader bör ha ungefär 1000 st programfel. USA-undersökningen gav tumregeln, 20 % av felsökningstiden åtgår att hitta 80 % av felen. Att finna resterande 20 % fel, tar 80 % av felsökningstiden. Lätta fel hittas snabbt. Svåra fel kräver längre tid. De sista svåra felen uppträder sällan. Det tar omkring fem år att finna alla fel efter systemets drifttagande. 

Den 1 januari 1978 bildas DATASAAB, STANSAAB slås samman med SAAB - Scanias division Datasaab.

Fördel med felfinnande.

Den 1 mars 1979 togs ATCAS i drift i begränsad omfattning. De flesta felen ( 80% ) hittades under år 1978. Under påföljande 4 år ( 1979 - 1982 ) hittades och korrigerades svårfunna program fel.

ATCAS 1 godkändes för full drift under år 1982. ATCAS 2 togs i drift under 1983. Programbuggar som upptäcktes i ACTAS 1 korrigerades och korrektionen infördes i ATCAS 2. Effekten blev att tiden från beställning till godkännande för drift av ATCAS 2,  blev 21 månader mindre jämfört med ATCAS 1.   ATCAS 1, 1974 -1982 ( 98 månader ), ATCAS 2 , 1977 - 1983 ( 77 månader ).

Nästa avsnitt

Vad hände åren 1980 till 2005 ?
Svar finns i avsnitt 3.

/Bertil Palmgren

Webbansvarigs kommentar:

Här en artikel som beskriver ett besök på ATCAS 1 2004-04-11(några månader innan det ersattes)