På 1930 talet letade man, på lämpligt avstånd från Stockholms
centrum, markområden för flygfält på landbacken. Ett lämpligt område
hittades ute på landet i Bromma.
Stockholms stadsfullmäktige reserverade år 1929, ett område i Riksby
6 km väster om Stockholms centrum, som landflygplats. Utbyggnaden startade
år 1933 och Bromma flygplats invigdes 1936. Kartsymbolen för flygplatsen
anger att landningsbanorna var upplysta nattetid.
Vid flygplatsinfarten några 50-tal meter SO
utefter staketet fanns en flodljusinstallation som belyste landningsbanan.
Det fanns en ljusstark roterande strålkastare med speciell optik som
nattetid svepte runt horisonten och visade var flygplatsen låg. Flodljusen
tändes för att sedan tillåta finnavigering till landning.
Vägen ut till Bromma gick över vatten mellan ön Kungsholmen och Traneberg
på en pontonbro. Bron ersattes med en bågbro, som byggdes år 1934.
Tranebergsbron var några år världens längsta brobåge i armerad betong. Längd
181 meter. Bromma flygfält invigdes 1936 och hade fyra stycken asfaltbelagda
landningsbanor. De första i Europa med asfaltbeläggning. Längsta
landningsbanan 1668 meter, bredd 45 meter.
Bilder på Bromma
flygplats några år efter invigningen:
Bild 1,bild
2,
bild 3,
bild 4,
bild 5,
bild 6.
1930 - 40 talets ATC-attiraljer.
Flygtrafikledningens tekniska hjälpmedel var i huvudsak, kikare,
radiosändare / mottagare, blixtlampa, teletype och fax. Teletype och fax för
meddelande från och till flygplatser om flyg som startat och landat. Fax för
överföring av väderkartor. Kikare för optisk identifiering av flygplan.
Radiosändare / mottagare för kommunikation med flygplan. Blixtlampa
för kommunikation till flygplan som saknade
radioutrustning.
Under
1930-talet trafikerades flyglinjer när det var dagsljus och lämpligt väder.
Navigering krävde att man såg marken. Mer läsning (på
engelska) om navigering i flygets barndom finns på sajten
http://atcsl.tripod.com/air_traffic_control_history.htm.
ATC utövades av flygledartornets
flygledning, var främsta uppgift var att i luftrummet närmast flygplatsen
och på landningsbanor se till att det ej skedde krockar mellan flygplan.
När flygplan med pilot lämnat flygplatsen hade piloten fritt val av färdväg.
Vid tätt molntäcke eller dimma fick man förlita sig på marksikt genom " hål"
i molntäcket eller lägga flyghöjden under molntäcket. I nödfall användes
radiopejl till kända radiostationer och med krysspejling kunna avgöra
positionen. När antalet flygplan i luften ökade, i kombination med pilots
fria val av "väg" ökade risken för kollision, när man flög igenom moln
eller i väder som gav nedsatt sikt.
Pilotens fria val av väg i luftrummet försvårade räddningsaktioner vid
nödlandningar. Området för sökning efter det förolyckade planet blev väldigt
omfattande. På internationell nivå beslöts att civil flygtrafik
koncentrerades till flygkorridorer. I och längs efter flygkorridorer
placerades markbunda radiofyrar.
När ett flygplan passerade över flygfyr meddelas via radioförbindelse, detta
till flygledningskontrollcentral. På en stor karta, med markering av
flygkorridorer och radiofyrar, markerades med flyttbara märken, flygplans
rapporterade position. Längs kusterna fanns radiofyrar för sjötrafiken.
Dessa gjorde det möjligt för fartyg vid nedsatt sikt med krysspejling
fastställa sin position.
I slutet av 1940 och början av 1959 öppnades nya flyglinjer och charter -
och lasttrafik. Under 1950 talet började radar användas för
"flygplans- spaning" i luften. ILS (
Instrument Landnings System ) infördes för vägledning av flygplan till
landningsbanan. Radiopejl i flygplan för navigering.
Bromma räcker ej till.
Flygtrafiken på Bromma flygfält ökade. Stockholms bebyggelse kröp allt
närmare Bromma. Flygplanen blev större, tyngre. Längre landningsbanor
behövdes.
Utredning tillsattes för spaning efter markområden som låg längre ut på
landet än Bromma. Efter många års utredande, fastlades vid ett riksdagsbeslut
1946 att vid Halmsjön skall anläggas en storflygplats. Pengabrist gjorde att
schaktningsarbeten för landningsbana drog ut på tiden. Terräng förhållanden
gjorde att landningsbanan fick växlande lutning och med uppförs-
och nedförsbackar. Landningsbanan döptes till puckelbanan.
En mycket erfaren pilot lyckades år 1954 landa och hålla planet kvar på
banan. Efter landningen sa piloten att han ej ville riskera livet, för att
göra om landningen.
Kartan är tryckt 1964 och är rekognoscerad 1956. Riksdagen
beslöt år 1946 att vid Halmsjön skulle anläggas en storflygplats.
Landningsbanan ( puckelbanan) blev klar 1954. Ombyggnad av landningsbanan
startades. Arlanda öppnades för trafik 1960 och invigdes 1 april 1962.
Sexton år efter riksdagsbeslut.
Arbetena fick startas om med en ännu större arbetsinsats av maskiner och
manskap. Det blev 2 st. landningsbanor och en mängd taxibanor. Den längsta
banan är 3300 meter lång och 60 meter bred.
Kartbilden rev 20061126
Karta
från tidigt 2000 tal. Arlanda har två landningsbanor. Väg till Arlanda,
årgång 1955 av E4, är markerad med lila färg. Den nya motorvägen ( grön färg
) E4 med avfart till Arlanda byggdes i etapper. Den tredje landnings banan
hittar man efter något klickande på
denna länk.
Halmsjön syns vid 3:e landningsbanans nordliga ände.
Flera alternativa förslag på flygplatser kan läsas på
denna länk.
Namnsättning.
Förslaget att kalla flygplatsen för Halmsjön stöp på bokstaven ö. Stavningen
Halmsjon stötte på patrull när förslag gjordes för engelskt uttal. I
sedvanlig svensk ordning tillsattes en utredning. I utredningsgruppen fanns
en amanuens som visste att i forna dar på platsen bott en vikingahövding med
namnet Arland. Historiens Arland blev Arlanda.
År 1959 landade det första flygplanet på Arlanda. Den 1 april 1962 invigdes
Arlanda med sedvanlig pompa och ståt. Riksväg 13 från Stockholm till Arlanda
var ej lämplig för snabba transporter. Det tog lika lång tid att åka från
Stockholms centrum till Arlanda, som att flyga från Köpenhamn till Arlanda.
Först år 1963 var den nya motorvägen E4 klar. Max hastighet för motorfordon
var 100 km/h. När man körde 100 km/h på "Arlandavägen", kunde man bli varse
något stort och rött, som dök upp på bilens vänstersida. Det var SL buss på
väg till Arlanda. Det hade dispens för hastigheten 120 km/h.
Civilt och militärt flyg delar luftrummet.
En komplikation, luftrummet över Sverige utnyttjades av både civilt och
militärt flyg. Flygvapnet behöver öva sina piloter och behövde stora områden
för sina luftakrobatiska övningar. På väg till och från övningsområden,
under övningar behövde man korsa flygkorridorer för civilt flyg. Uppenbara
risker fanns för incidenter mellan civilt och
militärt flyg. Militära flygfält har egen flygledningscentral för kontroll
av eget flyg. Det blev ogörligt att på PPI skilja radarekon från egna
flygplan och civila dito. En samordning behövdes mellan civil och militär
trafik.
Standard Radio och Telefon AB ( SRT ) hade lösningen
SRT hade omkring 1960 fått ett uppdrag på utveckling av system, där man med
hjälp av dator och radar, lotsar jaktflyg mot fientligt flyg. Systemets
byggklossar var lämpliga för utveckling av ATC ( Air Traffic
Control ). Till Arlanda överfördes via
radiolänk
och/eller
koaxialkablar från radarstationer, analoga
signaler av radarvideo och radarantennbäring.
|
|
Exempel på
byggklossar.
• Omvandling av analog bäring till digitala värden. Avstånd i radarsvep
omvandlas till binära tal. Ur radarvideo selektera ekon från flygplan.
• Med hjälp av rullboll ( i princip en PC-mus),
på PPI (Plan Polär Indikator) markera ekon och
med en knapptryckning aktivera ett korrelatorprogram som automatiskt
följer radarekot, tillsammans med en grupp grafiska symboler.
• Med hjälp av radarstationens geografiska koordinater, data för
radarekos bäring och avstånd från radarantenn, tidpunkt för
registrering, kan man med registrerade data från
två tidpunkter, kontinuerligt beräkna "ekots" hastighet, kurs och
geografiska koordinater.
• Kombineras ovanstående med data från radarhöjdmätare beräknas
flygplans position i tre koordinater samt kurs och fart.
• Med hjälp av data inläst i kärnminneenhet, alstras på PPI:et en enkel
konturkarta av Sverige med markering av flygkorridorer och flygfält.
• Program jämför "flight färdplandata" och data under färd. Vid större
avvikelser ges larm.
• Program behandlar SSR data ( Secondary Surveillance Radar ) som fås
från transponder i flygplan. På begäran från SSR sänder transpondern,
kod för ID-identifiering och data för, höjd, fart
och kurs. SSR bidrar med bäring och avstånd till transponder. Dessa data
jämförs med ovanstående beräknade data.
• Operatörskonsol med PPI, rullboll, tangentbord,
och fält för tryckknappar, vred etc.
Sveriges första ATC
SRT fick år 1964 beställning på ATC system till Arlanda. Systemet bestod
av, kretskort med diskreta komponenter monterade i 19 tums rackar
och ferritkärnminnen monterade i skåp.
Radarekon presenterades dels med radarvideo och dels med grafiska
symboler. Både radareko och grafiska symboler följs åt på PPI bilden.
Mellan varje radarsvep presenteras grafiska symboler. Vid fel i dator
systemet, görs manuellt med ett vred på operatörskonsol, omkoppling till
reservläge. Radarvideo inkopplades direkt till PPI:erna från två valbara
radarstationer.
Lödfluss trubbel.
Driftsättning av systemet tog tid. Oförklariga fel uppträdde. Kunden behövde
dagtid systemet för utbildning av flygledare och för övning i praktiskt
handhavande samt utföra kontroll av systemet avseende, "grafiskt ekos"
följsamhet av radareko. Felsökning utfördes nattetid. Hela systemet stod då
SRT personals förfogande.
En natt upptäckte jag en tunn svagt brun beläggning på kretskortkontakt.
Kontroll visade att beläggningen även fanns på andra kort. Näsduken togs
fram och kortkontakten gnuggades, beläggningen fastnade på näsduken.
Vid verkstadens våglödning av kort, preparerades korten före våglödningen
med lödfluss (lödpasta ). Efter våglödningen rengjordes korten från lödfluss
med lösningsmedel. Hanteringen vid rengöringen gjorde att lösningsmedel med
utspätt lödfluss ( lödpasta ) rann ned på kortkontakten. Lågt
övergångsmotstånd med guldförgyllda kontaktytor, blev mycket större av ett
tunt lager av lödfluss.
|
|
Bilden visar rullboll
enheter stående på en sida. Rullbollen ses till vänster i bilden.
Tryckknapp för "låsning" på eko syns.
Operatören på bilden sitter framför ett PPI. Med högerhand gör
han noteringar på flygstrippar. Vid vänster hand syns tryckknappfält för
snabbuppkoppling av talkommunikation. Längst till höger i bild syns
flygstrippar som sorteras. Längst upp i bild syns en intern TV monitor
som visar väderkartor.
Del av PPI bild som visar visar linjer från kartbild och med två
radarekon med tillhörande etiketter.
Elektronik i 19"-rack
PPI-er visande kartbilder på flygleder och inflygningsområden för
flygplatser och radarekon. Till höger syns en låda med tre st.
flygstrippar.
En liten del av arbetsplats positioner i en lufttrafikkontroll
central av 1960 - talets modell. |
|
Vådan av stort toleransområde för komponenter.
Lösningsmedel, penslar, rena vita bomullstrasor införskaffades. Arbete
startade med rengöring kontakter i stativ och kort. Antal fel minskade efter
rengöringen. Hårdvarufel berodde till stor del att komponenter hade för
stort toleransområde.
Ogynnsamma kombinationer med komponentvärden vid
toleransgränser, gav upphov till temporära fel. Andra fel orsakades av
program logikfel. Hänsyn hade ej tagits till varianter av inmatade kommando
sekvenser från operatörer. Dyra ferritkärnminnen tillät ej några större
programmeringsfinesser för kontroll av inmatningssekvenser.
Systemet togs i operativ drift omkring 1968. På Arlanda ATC kamperade sida
vid sida civila och militära flygledare. Militära flygledare kunde på
begäran från flygförband ge tillstånd att korsa flygkorridor med angivande
av höjdnivåer, position och tidpunkter. Samarbete mellan civil och militär
flygledning fungerade med alla parter samlade på en plats.
Nästa avsnitt
Nästa avsnitt: ATC blir: ATCAS ( Air Trafic Control Automated System). SRT
blir Stansaab. Nästa avsnitt hittar du
här.
/Bertil Palmgren
Webbansvarigs kommentar:
Några av Bertils tidigare artiklar:
-
Fairchild i
slutet på 60-talet, 2001-01-16
-
Politisk LUFT fart o Värk,
2001-07-13
-
En tillbakablick
(10 avsnitt), 2002-12-12
-
Iakttagelser och upplevelser
(4 avsnitt), 2004-04-14
- Äventyr och upplevelser i
1980-talets Ryssland
(5 avsnitt) 2004-11-09 |
|
