Vad händer på Luftis?En artikel av
Göran Wergeni.
|
 Göran Wergeni |
| Vad händer på Luftis? Jag råkade läsa Bertil Palmgrens ”Politisk LUFT fart o Värk” och kände att jag kanske kan bidra med en del klargörande information. Detta är inte en recension av Bertils essä och inte heller ett genmäle. Vem är jag? Jag jobbade på STANSAAB åren 1969 till 1974 hos Bo ”Bosse Bäst” Lindestam. Några av mina bästa år i arbetslivet. Under denna tid hann jag vara projektledare för programvaruutvecklingen för simulatorerna TAST och SATS. Jag var också med i offertarbetet för ATCAS-systemen, FTLS som Bertil kallar dem och i inledningen av TERCAS. 1974 övergick jag till Luftfartsverket, Lfv (följde med leveransen av SATS till Flygtrafiklednigsskolan på Sturup). Från 1980 jobbade jag i ett par konsultföretag för att komma tillbaka till LFV år 1988. Under större delen av tiden efter min återkomst har jag arbetat som ansvarig för drift och underhåll av framför allt ATCAS-systemen. ATCAS ATCAS-systemen beställdes 1974. ATCAS 1driftsattes på Arlanda 1979 i begränsad omfattning och i full omfattning 1982. ATCAS 2 driftsattes på Sturup 1983. Båda systemen var då åtskilligt försenade och följaktligen fördyrade. Ett fenomen som alltså inte är unikt för dagens system eller leverantörer, även om både försening och kostnad har andra dimensioner än på 70-talet. Efter driftsättning gick båda systemen med stora driftproblem under hela 80-talet. Omkring 1990 genomfördes driftidsförlängande åtgärder som dels medförde att systemens kapacitet väsentligt ökade (fick antagligen betydligt större kapacitet än vad de ursprungliga konstruktörerna ens vågat drömma om). En positiv bieffekt var att driften stabiliserades. Systemen har under hela 90-talet uppvisat en mycket hög driftsäkerhet och gör så fortfarande än idag. Sundsvall Samtidigt som jag återkom till LFV 1988 hade man börjat projektera för ersättning av flygledningssystemet i Sundsvall. STANSAAB (oavsett namnförändringar genom tiderna kommer jag att envisas med att kalla företaget STANSAAB) hade under 70-talet levererat två mindre avancerade flygledningssystem till Göteborg respektive Sundsvall. Medan Göteborg lades ner skulle Sundsvall fortsätta och dessutom ersättas med ett nytt system. Detta projekt kallades ACC Nord (ACC = Area Control Center). Senare har beslutats att Sundsvall som ACC skall läggas ner i samband med drifttagning av System 2000. Luftrumsorganisation Inom Lfv pågick i slutet på 80-talet ett projekt för att utforma framtidens luftrumsorganisation för flygtrafikledning i Sverige. Man kom fram till att det endast behövdes en större flygledningscentral för hela landet. Denna skulle placeras på Arlanda. Projektet fick ny inriktning och döptes om till OSCAR. Centralerna för en-route-verksamhet (ACC) i Sundsvall och Malmö skulle således läggas ner medan terminalkontrollen (TMC) skulle finnas kvar. Kombinationen av ACC och TMC kallas ATCC (Air Traffic Control Center). Organisatonsprojektet gick emellertid vidare och av flera skäl bestämdes att Sverige skall ha två större ACC placerade på Arlanda respektive Sturup. Projektet fick återigen ny inriktning och döptes om till System 2000. Vi är nu framme vid ca 1992 och projektet har fortfarande än idag samma namn, System 2000. Nu har luftrummet återigen omorganiserats och delats i ett övre och ett undre luftrum. Det övre luftrummet skall kontrolleras från Sturup-centralen och det undre från Arlanda-centralen. Det pågår ett projekt som kallas NUAC (Nordic Upper Airspace Control Center) som syftar till att i framtiden skall det övre luftrummet över hela Norden kontrolleras från Sturup-centralen. SMART Omkring 1990 bestämdes att simulatorn SATS vid Flygtrafikledningsskolan skulle ersättas. Den som Bertil kallar FLSM. SATS hade levererats av STANSAAB 1974. Projektet för upphandling av ny simulator döptes till System 90. Jag deltog själv aktivt i det projektet men fråntar mig ansvar för fantasi då det gäller att hitta projektnamn. Offertinfordran sändes ut 1992 med kravspecifikation och upphandlingsregler. Ny upphandlingsförordning hade tillkommit varför reglerna var helt nya. Av kravspecen framgick bl a att källkod skulle levereras för applikationen, men inte för operativsystemen. Detta gällde för övrigt också upphandlingen System 2000. Som ovan nämnts infördes en ny mera strikt upphandlingsförordning och Lfv fick en ny inköpschef efter legendariske Baagöe-Larsen. Inkomna offerter utvärderades enligt dessa regler och resulterade i att Ferranti i England fick beställningen. Ferranti kom på obestånd 1994 p.g.a. en del bedrägerier och hamnade i s.k. receiver ship, d.v.s. konkursförvaltning. Företaget köptes av dåvarande GEC Marconi, nuvarande Alenia-Marconi. Projektet hade dittills gått mycket dåligt, men tog fart efter att Marconi övertagit. Även detta projekt drabbades av stora förseningar, men kunde slutligen tas i drift år 2000. I samband med invigningen döptes simulatorn till SMART. Systemet fungerar mycket bra och är sannolikt den mest avancerade flygtrafikledningssimulator som existerar. Driftsäkerheten är mycket hög och användarna mycket nöjda. Siemens-Plessey och Thomson-CSF är inte på något sätt inblandade i simulatoraffären. Swedavia Beträffande Swedavia så är det en försäljningsorganisation som kom till under senare hälften av 70-talet. Ändamålet var att skaffa ett varumärke för de omfattande utbildningsförsäljningar som Flygtrafikledningsskolan (nuvarande Swedish ATS Academy, SATSA) gjorde till dåvarande Sovjet (bieffekt av TERCAS-projektet) och en rad andra länder. Swedavia blev aktiebolag 1987 och är således ett dotterföretag till Lfv. Huvudkontoret har hela tiden legat i Norrköping. Uppgiften att huvudkontoret skulle ha legat i Köpenhamn kan jag inte finna fog för. Möjligen kan det bero på en sammanblandning med ett danskt konsultbolag som Lfv anlitat sedan början av 90-talet för medverkan i System 2000. Ändamålet med Swedavia är att möjliggöra försäljning av Lfvs expertkompetens på den internationella marknaden. Lfv kan som ett statligt verk inte göra det direkt, utan måste kanalisera det via ett bolag. Någon större penninggenerator kommer Swedavia aldrig att bli. Huvudsakliga förtjänsten för Lfv är dels att personalen kan erbjudas meriterande och intressanta internationella uppdrag och dels att Lfv självt den vägen får ökad kompetens hos sin personal. Detta gäller såväl flygtrafikledare som ingenjörer. Själv har jag varit på Swedavia-uppdrag i Australien och Botswana. Det finns ingen som helst ambition att sälja system, utan alla uppdrag är konsultuppdrag. Jag är numera till större delen engagerad i Swedavia. System 2000 Som tidigare nämnts påbörjades en projektering för ersättning av Sundsvallsystemet i slutet på 80-talet. Som också nämnts ändrades detta till ett projekt för ersättning av ATCAS 1 och ATCAS 2. En kravspecifikation fanns klar 1992 och 1993 skickades anbudsinfordran ut. Liksom för ATCAS på sin tid, så var ett av kraven att källkod för applikationen skall levereras, men inte för operativsystem och andra kommersiella produkter. Skälet för Lfv att ha tillgång till källkoden är att systemet utgör en väsentlig del i flygsäkerhetskedjan. Lfv måste försäkra sig om att kunna hålla systemen i drift 24 timmar om dygnet 365 dagar om året oavsett om den ursprunglige leverantören finns kvar eller ej. Ett antal anbud kom in bl. a. från ett visst svenskt företag. Anbudsutvärderingen genomfördes med yttersta sekretess och vi som inte var med i projektet hade ingen insyn, allt enligt reglerna. I september 1994 skrevs ett avtal med Siemens-Plessey om leverans av System 2000. Om inte jag minns helt fel skulle leveranser ske med början 1997. Det visade sig ganska snart att Siemens-Plessey inte var uppgiften mogen. Projektet stod i princip helt stilla. Omkring 1997 gick man ihop med Thomson-CSF och bildade Airsys ATM som ett gemensamt ägt bolag (51 % Thomson och 49 % Siemens-Plessey). Projektet omformades och det beslutades att man skulle bygga vidare på Thomsons produkt Eurocat 2000, som framgångsrikt hade levererats och driftsatts i Australien. Projektet fick härigenom lite mera stabilitet. Tyvärr har förseningarna fortsatt. Driftsättningsdatum planeras nu till fjärde kvartalet 2003. Thomson-CSF ändrade i december 2000 namn till Thales och Airsys ATM blev Thales ATM och helägt av franska Thales Group. (ATM = Air Traffic Management). Vad är då skälen till de stora förseningarna? Som vanligt i branschen har såväl kund som leverantör en övertro på sin förmåga. Varje gång visar det sig att det är mycket mera komplicerat att konstruera ett ATM-system än vad man föreställer sig. Dessutom sätter kunden upp snäva tidsramar som leverantören i sin iver att få beställningen mot bättre vetande accepterar. Historiska exempel utgör ATCAS, NATS i England (11 år sent) och ett mångmiljardprojekt i USA som man blev tvungen att lägga ner. Vad är det då som är så komplicerat i System 2000? Varför kunde man inte använda Australiensystemet rätt upp och ner? Ambitionen i Sverige är att all information vad gäller klarering av flygningar skall finnas i systemet. I ATCAS finns endast delar av informationen i systemet, främst radardata och förplanerad färdplandata. Klareringar antecknas manuellt på ”strippar” och kommer inte in i systemet. I System 2000 tas ”stripparna” bort och klarering görs direkt i systemet med all data tillgänglig på bildskärmen. Detta har visar sig komplicera programvarukonstruktionen väsentligt. Kombinera detta med de höga flygsäkerhetskraven och saken blir ännu mera komplicerad. Även tester och utprovningar blir komplicerade och omfattande. Systemets säkerhet skall verifieras och godkännas av Luftfartsinspektionen innan det får tas i operativt bruk. ADS-B Eftersom Bertil nämner Håkan Lantz och hans uppfinning som Lfv varit med att utveckla skriver jag några rader om det också. Applikationen bygger på utnyttjande av den mycket exakta klockan i satellitsystemet GNSS (GPS). Med hjälp av denna kan man med stor exakthet tidsindela (tidsmultiplex) en vanlig radiokanal till flera hundra kanaler på samma frekvens. Med ett koncept för självadministration av dessa kanaler har man fått att ett mycket effektivt kommunikationssystem med hög kapacitet. Inom ICAO (International Civil Aviation Organisation) har systemet standardiserats och kallas VDL Mode 4. Kommunikationen kan användas för en rad olika tillämpningar bl. a inom luftfart och sjöfart. Inom ATM planerar man använda VDL Mode 4 för ADS-B. ADS står för Automatic Dependent Surveillance och B står för Broadcast. Konceptet går ut på att alla flygplan (och fordon på flygplatsen) kontinuerligt skickar ut sin identitet, aktuella position, höjd och avsikt på VDL Mode 4. Alla kan ta emot och presentera positionerna på egna bildskärmar. Detta gäller såväl på marken som i Luften. System 2000 kan presentera sådan information (vilket även ATCAS kan modifieras att göra). Detta innebär att pilot och flygledare kan ha exakt samma presentation av det aktuella luftrumsläget. Det är lätt att föreställa sig vilken betydelse detta kunnat ha för att förhindra Milano-olyckan och kollisionen över södra Tyskland. Vissa stater har redan fattat beslut om införandet av denna teknik. Slutligen Det kan konstateras att System 2000 blir dyrt, mycket dyrt. Inte minst till följd av att Lfv måste drifthålla ATCAS-systemen tills att System 2000 tas operativ drift. Några mått på kostnaderna har jag inte tillgängligt, men går sannolikt för den intresserade att vaska fram. ATCAS-systemen går på övertid och gör det bra. Kapaciteten beräknas till ca 90 samtidiga flygplan för ATCAS 1 och 130 för ATCAS 2 (systemen skiljer sig i sin utformning). Det innebär att den nuvarande trafikvolymen klaras utan problem. Händelserna den 11 september var på så sätt en avlastning. Det är över ett år sedan Bertil skrev sin artikel, men jag har nyligen läst den. Eftersom utvecklingen av System 2000 fortfarande pågår kan det tänkas vara intressant med aktuell information. Jag skall gärna försöka svara på frågor om sådana dyker upp. Lite kuriosa. Jag var nyligen på ett Swedavia-uppdrag i Belgrad, Jugoslavien. Jag pratade då med ett antal personer som nämnde Julia. Julia-systemet var mycket uppskattat i Jugoslavien och togs ur drift för inte så länge sedan. Ni som jobbade med Julia gjorde således ett mycket gott arbete. Med bästa hälsningar Göran Webansvarigs kommentar: |