Politisk LUFT fart o Värk

av Bertil Palmgren

 Bertil Palmgren

 Intresset för orsak och verkan i samhället initierades under lumpartiden.

   I oktober 1955, berättade en minbyråtjänsteman om ett problem. De hade 50-tusen kr ( nuvärde 1,5 Mkr ) kvar av utvecklings- budgeten och de kunde ej komma på ett två månaders projekt som skulle förbruka medlen. Jag sa att pengarna kan väl gå tillbaka till statskassan. Nej det gick ej för sig. De skulle i så fall få 50-tusen kr mindre i anslag nästa år. Ja sa va!!! Varför? Politiska byråkrater ansåg att behövde de ej 50-tusen i år, så var behovet 50-tusen mindre nästa år. Min reaktion var, detta betyder att petita beloppen ökar för varje år. Svaret, tyvärr så är det.

   När jag 1995 blev avtalspensionär, fick jag tid att studera statliga verks relation till övriga samhället. Jag bestämde mig för Luftfartsverket som studieobjekt och började samla LFV:s årsredovisningar och tidningsurklipp om flyg med LFV anknytning. Nedanstående är från faktainsamlingen. En del är för sammanhangets skull fiktion, för att få lite krydda på berättelsen. Resultatet kan sammanfattas till nedanstående rubriker.

Listiga Fantastiska Visionärers drömmar faller i stycken

eller

Den som gapar efter mycket får betala mer för stycket

eller

System 2000 en flygledningkrasch för LFV, en kostsam katastrof.

   Flygtrafiken ökade under 1980-talets slut. De "av oss" levererade flygtrafiksystemet (FTLS) till Arlanda klarade att hantera, kombinationen 60 st. start och landningar per timme. Med kapacitetshöjande insatser har taket höjts till 70 st. LFV begärde in anbud för System 2000 ( S2000). FTLS S2000 skulle klara start eller landning var 30:e sekund, eller 120 st start eller landningar per timme, och vara utbyggbart till kapaciteten 150 st. dito. System 2000 skulle levereras till Arlanda, Sturup och en enklare version till Sundsvall. En flygledningssimulator ( FLSM ) till Sturup för utbildning av flygledare. S2000 skulle till alla delar vara LFV:s egendom. Källkoden för operativsystemet skulle ingå i köpet. Varför denna begäran i början av 1990-talet?

   Svenska politikers nya policy är att statliga verk skall bli självförsörjande. Verkens petitor försvann ur statsbudgeten. Från statsbudgeten frigjordes medel, som kunde används till annat ändamål. Verken ombildades till statliga AB, med fastställda krav på vinst. Vinsten tillfaller ägaren staten. Statliga AB har via riksgälden, statskassan som lånebank.

   Europas flygplatser har gamla FTLS som behövde förnyas. LFV planerade att sälja S2000 till dessa flygplatser. Men det fanns ett politiskt hinder som kunde försvåra affärerna. Sverige var ej EU-medlem. LFV bildade därför Svedavia AB med huvudkontor i Köpenhamn. Danmark var EU-medlem. Vi lämnade offert med reservation att operativsystemet var vår egendom. Efter många förhandlingsturer bestämde sig LFV.

Vem fick beställningen?

   År 1992 (1994?) fick Ferranti i England beställning på FLSM till Sturup och ett konsortium bestående av Siemens i Tyskland och Plessey i England ( Siemens Plessey Electronics Systems = SPES ) fick best. på FTLS-en. Vi varnade LFV för valet av lev. Våra marknadsundersökningar visade att de saknade kompentens för FTLS, med avseende på följning och lokalisering av flygplan i luftrummet.

Lev.-plan år 1992.

   FLSM lev. år 1994. FTLS lev:s under åren 1995-98, med installation av 1:a systemet år 1995 på Arlanda. År 1995 anslöt sig Sverige till EU. Svedavia AB flyttade huvudkontoret från Köpenhamn till Stockholm.

   LFV:s tekniska personal började "klippkortflygresa" till England och Tyskland. De upptäckte att systemutvecklingen var mycket försenad och började ana att leverantörerna ej skulle klara specade krav. Deras chefer informerades om läget. Dessa var mera intresserade av de inkomstbringande konsultuppdrag, som de fick via Svedavia AB, till länder som Albanien, Egypten, Indonesien, Kina, Kuwait, Polen, Ryssland och Vietnam, än att göra något åt det prekära utvecklingsläget för S2000.

Trender, trassel, konkurser.

   I mitten av 1990-talet var trenden, att företagsledningar delade upp företaget i bolag, som ingår i en koncern. Syftet är att koncernledningen skall få ett bättre grepp om hela företagets verksamhet. Det bolag inom Ferranti som sysslade med utvecklingen av FLSM, gick med brakförlust. År 1995 sattes bolaget sattes i konkurs (kk). Ferrantibolaget meddelade LFV, sorry no FLSM. Konkursen gjorde att LFV ej kunde få bötesbelopp av bolaget för utebliven lev. av FLSM.

   Marconi införlivar bolaget i sin verksamhet och övertar personalen. Marconi begär mera betalt av LFV för att fortsätta med utvecklingen av FLSM. De får mera betalt. Under år 1996 avskriver LFV, 84Mkr, ett engångsbelopp som motsvarar personalens ackumulerade rese- och traktamente kostnader för S2000. Ett bokföringstekniskt trick som gör att den verkliga kostnadsökningen minskar.

   År 1996 blir Plesseys företagsledning varse att kostnaderna för utveckling av S2000 rasar i höjden. Det blir en förlustaffär. Utvecklingsbolaget för S2000 sätts i kk, eller verksamheten avvecklas.

   Men för att ej råka i vanrykte på arbetsmarknaden, görs en marknadsundersökning om det finns någon som kan ta över verksamheten. De finner Thomson CSF i Frankrike.

   Vi är nu framme vid år 1997. Thomson meddelar LFV att de ej tänker fortsätta med utvecklingen av S2000. Thomson CSF har ett mycket bra förhandlingsläge. De vet att LFV har ett desperat behov av ett nytt FTLS, för att kunna ta tillvara den kapacitetsökningen som den 3:e landningsbanan ger. De vet också att Håkan Lanz utvecklar, med stöd av LFV, ett nytt system för flygledning, som med stor sannolikhet blir basen för ett nytt framtida FTLS. Marknaden för LFV försäljning av S2000 är stendöd.

   LFV:s personal är besvikna. De har fått utbildning, men ej några nya system. De är tröttkörda, pga allt extra nattarbete, för att öka det gamla systemets prestanda och driftsäkerhet samt att implementera en "vakthund" som varnar för krockrisker mellan flygplan. Vid förhandling med Thomson CSF, står LFV under galgen och snaran skall läggas runt halsen.

Nytt konsortium bildas.

   Thomson erbjuder LFV levererans av ett FTLS, Thomson Airsys. De refererar till ett system levererat till Australien. Med modifieringar skall Airsys kunna anpassas till S2000 kravspec. Ett nytt konsortium Airsys ATM, bildas mellan SPES och Thomson CSF. OBS att i SPES har Plessey ersatts med Marconi. År 1997 bildas ett nytta konsortium, Thales och består av Siemens, Marconi, och Thomson.

Det är nu år 1998.

   Marconis förutsättningar har radikalt ändrats för utveckling av FLSM. Utvecklingsbasen, Plesseys systemdelar, har ersatts med helt nya systemdelar från Thomson. Marconi meddelar LFV att de ej kan fortsätta med utvecklingen av FLSM till Sturup. De begär mera betalt för att fortsätta. Det är nu fyra års försening av FLSM och tre års försening för lev. av FTLS till Arlanda. Flygledarna har fått nog och börjar att sjukskriva sig. LFV går ut med ny anbudsförfrågan, men intresset är noll.

   LFV förhandlar med Thomson CSF om lev. av Thomson Airsys som FLSM till Sturup. Thomson har fullt upp med utveckling av FTLS och har ej tid med programutveckling för FLSM. Marconi och Thomson får mera betalt. I konsortiumet Thales står troligen Thomson för lev. av datorsystem för målföljning av flygplan och presentationskonsoler och att programvaran uppdelas mellan Thomson och Marconi. Siemens står för färdplandelar osv.

Reviderad tidplan år 1998.

   FLSM i Sturup i drift slutet av år 1999. FTLS, första systemet i provdrift i Arlanda i slutet av år 2000, och i Sturup år 2001.

   Under alla turer som gjorts åren (1992-98 ) har Sundsvalls FTLS slopats. Troligen en ekonomisk förhandlings eftergift.

Dagslägesfacit.

   Sturup har fått sitt FLSM installerat under år 2000. Uppgift saknas om FLSM fungerar. Efter allt trassel med byggnation i Arlanda, har under år 2001, FTLS installerats. Enligt uppgifter från TT, tog sig Siemens Plessey vatten över huvudet. Konsortiet Thales leverans av S2000, har programmeringsfel som gör att systemet ej fungerar. Man tror att felet skall vara åtgärdat till sommaren år 2002. Förseningskostnad beräknas till 100 Mkr.

   LFV talar om reservplanen. De "av oss" levererade datorer och minnen i Arlandas FTLS, har de senaste åren ersatts med modernare snabbare komponenter som ökar systemets prestanda med 30 %. Det kombinerade maximala antalet start och landningar är nu 90 st./ timme. Framtidstrend större flygplan med flera passagerare. Persontransportmängden ökar och förhoppningsvis minskar flygplanstätheten flygkorridorerna.

Vad har kalaset kostat?

   Antag att 1992 års upphandlingen har ett offererat pris på 500 Mkr. Med alla turer som gjorts under åren uppskattas LFV kostnad för System 2000 inklusive kostnad för gamla systems kapacitetsökning till 1500 Mkr.

   I mars 2001 beslöt ICAO, att anta Håkan Lanz uppfinning med bestämmande av flygplans positions koordinater med hjälp av navigeringssatelliter, som en ny standard för flygtrafikövervakning. Det tar 5 á 6 år innan detta nya system finns i de flesta flygplan och på mark. Omkring år 2010 eller tidigare är system 2000 skrotfärdigt.

Hur betalas räkningen för System 2000?

   Den 27 feb. 2000 står det i tidningen att flygavgifterna för charterflyget höjts med 15% och för reguljärflyget med 4%. Påslaget för charterresenärer blir ca 50 kr per person. Det finns en uppsjö med avgifter som LFV kan höja och har höjt under åren. Några exempel. Landnings-, passagerareavgifter, en route avgift, ersättning för flygtrafiktjänst, bilparkering.

Sibyllan om System 2000 framtid.

   Nemesis har slagit till igen. Listiga Fantastiska Visionärers dröm om ensamrätt för försäljning av System 2000 har gått upp i rök. Thales (En av Greklands sju vise, ca 600 f.Kr. ) konsortiet har knappast något intresse att med egna medel få programsystemet att fungera. Det troliga är att system 2000 går i graven och likt fågeln Fenix återuppstår, som ett system för praktisk utvärdering av den nya standardens specifikation. Kostnadstäckning fås med bidrag från EU, Eurocontrol och andra institutioner. Villkoren för bidragen är, att resultatet från utvärderingen skall vara tillgänglig för alla intresserade. Med denna lösning får Siemens, Thomson, Marconi och LFV ett litet försprång före andra företag och kan sälja det nya systemet med vinst, vilket reducerar ackumulerade utvecklingskostnader.

SLUTORD.

   Har Du som läst ovanstående, synpunkter, faktakorrigering, tillägg av nya fakta, skriv om detta till vår Webbmaster, han blir då mycket glad.

Bertil Palmgren
2001-07-13


- Vill du veta mer om System 2000 och LFV?
   Här får du över tusen(!) artiklar (inte riktigt alla handlar om
   ämnet, men de flesta)