Från STANSAAB, Datasaab till SRA

Från STANSAAB, Datasaab till SRA TERCAS Del 3 av 3. Del 1 Från Örebro till Standard Radio & Telefon AB finns här. Del 2 Från Facit till SRT, STANSAAB och Datasaab finns här.   TERCAS Efter semestern 1975 kom Ingvar Andersson och sa att jag skulle följa med till Moskva för att träffa kunden. TERCAS-kontraktet var klart och nu skulle realiseringen av projektet börja. Kontraktet var på 320 MSEK och var STANSAABs i särklass största.  Leif Mårtensson var utsedd till projektledare. Först skulle en Projektspecifikation tas fram som också skulle ha en version på ryska.  Jag blev utsedd att samordna de olika delarna i specen och även ha kontakt med översättare till ryska.

Lars Persson

Poul Hansen engagerade översättare, den ena märkligare än den andra. Det var hela skalan från förrevolutionärer till 70-talets tokvänster. Så småningom fick vi tag i kompetenta personer. Arbetet bedrevs i många arbetsgrupper och vi hade regelbundna möten med kunden både i Stockholm och Moskva. Efter ca 1 år var första utgåvan av Projektspecifikationen klar och godkänd. Under hela projektet arbetade jag som systemingenjör.

TERCAS projektets omfattning har beskrivits tidigare så därför tänkte jag bara belysa lite speciella händelser.

Resor till Moskva

Inför resor till Moskva packades resväskan utöver kläder också med papptallrikar, bestick , kokkärl och diverse matvaror. Framför allt hade vi med oss till frukost eftersom det tog en evig tid att äta på restaurang på morgonen. Torsdag kväll var alltid speciell då hade vi sill, Skåne och öl. Därefter blev det ärtsoppa och varm punch. För uppvärmning av soppa och punch användes rysk doppvärmare på 1kW!
 

Torsdag kväll på hotellrummet i Moskva. Från vänster Ingvar Andersson, Leif Mårtensson, Poul Hansen och Lars Persson

Kontoret

Kontoret i Moskva var till en början i rum 301 på Hotel Aeroflot där skrivmaskin, kopiator och övrig kontorsutrustning fanns. I kopiatorn gjordes först ett mellanoriginal inan den riktiga kopian gjordes. Kopieringshastigheten var kanske 25 kopior/h. Kopiatorn var för övrigt ansluten till 220V via ett gem eftersom ryska eluttag hade annat avstånd mellan stiften, gemet kom att fungera i flera år. Kopiatorer var förbjudna i Sovjet men vi hade ett halvofficiellt tillstånd för den.

Så småningom fick vi ett kontor ganska centralt i Moskva och med en rysk sekreterare Alla Kurdaeva samt en rysk kokerska som lagade lunch till alla under kundmötena. Vid varje möte skrevs protokoll för gjorda överenskommelser. Kundens godkännande drog alltid ut på tiden så att det blev snålt med tiden inför hemresan. Det blev mycket bättre när vi kom på att mötena avslutades med vodka efter godkännandet. Sent godkännande - inte tid för vodka.

För att vi skulle sätta oss in i befintlig struktur på flygtrafikledningen i Sovjet gjordes en rundresa till ATC-centralerna på Vnukovo och till Mineralnje Vody, Kiev samt flygledarskolan i Leningrad.
 

ACC kontrollsektor på Vnukovo 1976

Deltagare på resan var förutom jag själv, Leif Ek, Håkan Westermark, Bo Ivarsson samt 6 personer från Flygledarskolan i Sturup. Flygledarskolan skulle utbilda ryska flygledare i användning av Strippar i stället för diagram. I Leningrad anslöt Ingvar Andersson och Bo Lindestam.
 

Utanför hotellet i Min Vody. De två personerna till vänster var inte från Cosa Nostra utan våra säkerhetsvakter. Mannen i bakgrunden är Kuznetsov från Protokollet

På skolan i Leningrad visades först de nyaste ATC-systemet kallat Start. Operatörens display hade normal presentation av SSR-etiketter men kartbilden projicerades genom ett optiskt fönster på CRT.
 

Kontrollposition i Start

Efter visningen vidtog en snabb rundvandring för att hinna i tid till en lunch med många snapsar. Det är enda gången jag sett 4L flaskor med vodka. Ingvar Andersson fick även prova skolchefens skrivbord under bekant porträtt.
 

Ingvar Andersson och Lenin

TERCAS levererades 1981 efter 6 års utvecklingstid. Detta är en ganska normal leveranstid för ett så stort projekt. Jämförelsevis kan nämnas att Thales leverans av senaste systemet till Arlanda tog längre tid.

I TERCAS-projektet ingick en simulator för utbildning av trafikledare. Kunden hade även behov av en simulator för utveckling av nya trafikledningsprocedurer. Detta blev projekt SETA som bedrevs under TERCAS projektledning. Kravet på SETA var att simulatorn inte fick innehålla några amerikanska komponenter.

De sista åren i projektet påbörjades diskussioner om en fortsättning av projektet för nya områden. I Kiev hade vi levererat TCC och behovet av ett nytt ACC liknande Moskva ACC fanns givetvis. Det mest näraliggande behovet var dock att förse Moskva TCC med ett separat reservsystem som i ATCAS. Förhandlingarna ledde fram till ett kontrakt undertecknat av kunden på 20 millioner dollar. Ericsson hade nu övertagit Datasaab och vägrade skriva på kontraktet. Datasaabaffären var i uppseglande.

POLEN OCH TJECKOSLOVAKIEN

Under tiden vi höll på med TERCAS försökte vi intressera andra Östländer att modernisera sina ATC-system. Det land som vi mest bearbetade var Polen och som vi besökte totalt 5 gånger. Det var oftast Anders Bohman, Ingmar Torelm och jag som åkte dit för presentationerna.

För de praktiska arrangemangen använde vi oss av Svensk Teknisk Byrå i Warsawa med ibland Wtodzimierz Mikke som tolk. Vi presenterade Moskva ACC och TCC och intresset var stort men de hade ingen budget i västvaluta. Under våra möten utbröt ibland en vild diskussion på polska. Då förstod vi varifrån uttrycket ”polsk riksdag” kommer om vild palaver. Vid ett tillfälle var Alf von Laskowski med och vi bad honom översätta vad som sagt på polska. Men svaret blev att allt är bra! Vi hade en stor middag i ett chambre separee på Hotel Victoria med chefen för polska luftfartsverket Chominski. Menyn var helkokt spädgris av vildsvin som skars upp vid bordet samt vodka därtill. Menyn föreslogs inte av oss! Anders Bohman och Chominski trivdes alldeles utmärkt tillsammans. Anders pratade engelska och Chominski polska, med vodkan funkade det utmärkt. Anders var stadig på benen efteråt men Chominski måste stödas av en man på var sida från bordet. Efter den middagen var de personliga kontakterna med polackerna på topp.

I samband med ett av besöken fortsatte Anders och jag till Prag för möte med Tjeckiska Luftfartsverket. Det var i maj 1980. Vi skulle åka med LOT som normalt hade en TU134 på den rutten. Nu hade LOT haft en krasch med en IL62 som troddes bero på motorproblem. Därför ställdes alla jetplan och ersattes med de propellerplan de kunde uppbringa, i vårt fall en gammal AN24 som dom nog hade lånat från flygvapnet för det var inga riktiga stolar utan närmast tältstolar.
 

Uppfräschad AN24

För den intresserade finns en bra beskrivning om kraschen med IL62 på http://en.wikipedia.org/wiki/LOT_Flight_7 som beskriver hur säkerhetsarbetet kunde se ut i Öststaterna. Man blir lite rädd så här långt efteråt och vet att man åkt med IL62 från LOT.

I Prag träffade Anders Bohman och jag Luftfartsverket samt inköpsorganisationen Omnipol. Stort intresse för vår presentation men naturligtvis problem med västvaluta. Stämningen var mycket dyster hos Luftfartsverkets personal som tyckte livet hade upphört efter Sovjets invasion 1968.
 

Vi tar igen oss efter presentationen i Prag

I samband med Datasaabaffären upphörde givetvis alla kontakter med Polen och Tjeckoslovakien.

DUBLIN

Till Dublin Airport sålde vi 1980 sex displayer DS8500. Flygplatsen hade ingen ILS och heller ingen PAR så trafikledaren pratade ner planen med hjälp av radarekon. Mycket märkligt att det kunde fungera, men det var en godkänd procedur enligt ICAO. Radarn var en Philipsradar som endast gav två eller tre träffar i radarloben.

De befintliga Philipsdisplayerna byttes mot DS8500 som endast presenterade råradar ekon och kartbild. Någon Extraktor fanns inte. Displayerna var dock utrustade med funktioner för SSR presentation. Försäljare var först Scottie och sen Frank Sumner på SEAB Ltd och projektledare var Bo Walfridsson.
 

Scottie funderar nog inte på att klättra efter kundmötet
 

Som svensk var man ganska populär i Dublin. Det var ju vikingar som grundade Dublin engång, visserligen var det danska vikingar men svenska vikingar räknades också. Däremot var engelsmän inte populära hos gemene man. Professionellt i projektet var det ok med Scottie och Frank.

En kväll var vi på pub med kunden och orkestern började spela IRA sånger. Publiken tände och sjöng med. Det blev högre och högre stämning och alla började ställa sig på borden och sjunga. Även vi såg oss tvungna att stå på borden och delta.

På en annan pub var det helt annan stämning. En kvinnlig trubadur var på besök från Nordirland och hon betraktades som ett helgon som stod ut med livet där. Medan hon sjöng fick ingen öppna munnen varken för tal eller öl.

LIMA ATC ELLER AGENTEN SOM FÖRSVANN

1978 inkom en offertförfrågan från Peru om ett nytt ATC-system för Lima. Peru hade fått biståndspengar från Västtyskland för att skaffa ett modernt flygledningssystem. Systemet skulle bestå av en Terminal- radar och ett antal operatörspositioner. Selenia var intresserade att leverera en ATCR33 som underleverantör. Som operatörspositioner hade vi tänkt ta en NARDS-kopia. Selenia gjorde också en egen offert på hela systemet. För att genomföra en eventuell affär engagerades en sydamerikansk agent enligt krav i förfrågan. För att få agera som agent måste han ha tillstånd att teckna företaget han företrädde.

Vi gjorde en offert som vi brukade och agenten gjorde en egen färggrann presentationspärm för ”high level presentation”. För att stöda försäljningen bjöd han viktiga personer i Peru på en resa till New York för 150 tusen kronor som vi fick stå för.

Selenia fick kontraktet och agenten försvann utan att vi har kunnat spårat honom.

SRA

Division IDS överfördes till SRA Communications och verksamheten flyttades till Kista 1982

/Lars Persson
2013-02-23

Webbansvarigs kommentar:
- Första delen av dessa minnen "Från Örebro till Standard Radio & Telefon AB" finns här 
- Andra delen av dessa minnen "Från Facit till SRT, STANSAAB och Datasaab" finns här